Engin à freinage automatique : le plan de circulation prend le relais

L’OPPBTP (l’Organisme professionnel de prévention du bâtiment et des travaux publics) consacre un guide de 15 solutions au heurt entre un engin et un piéton : « Heurt engin-piéton : quinze solutions pour des chantiers sûrs », paru le 18 février 2026 et mis à jour le 12 juin 2026. Sa page de présentation range sept solutions dans l’organisation, six dans la technique et deux dans la formation. Quatre des six solutions techniques équipent l’engin lui-même : les systèmes de détection de piétons (dont certains reposent aussi sur un badge porté par le piéton), le freinage automatique d’urgence, l’avertisseur de recul dit « Cri du lynx » et le bridage de la vitesse. Les deux autres (casque à conduction osseuse, gilet haute visibilité à LED) équipent le piéton.

Le motobasculeur (le dumper) DV 90 de Wacker Neuson, d’une charge utile annoncée jusqu’à 9 tonnes, est présenté par Wacker Neuson avec le système radar Active Sense Control (ASC), que le fabricant déclare disponible sur tous ses dumpers à partir de 5 tonnes de charge utile ; l’OPPBTP en décrit un exemplaire en service chez Perrier TP, du groupe Colas, à Loyettes (Ain). Selon l’OPPBTP, Develon monte un arrêt automatique sur sa nouvelle génération de pelles de 23 à 26 tonnes. Sa pelle DX300LC-9, annoncée à 32 tonnes en Europe, est hors de cette gamme ; ses communiqués diffèrent d’un continent à l’autre (caméra de vision à 360° de série en Europe, en option en Amérique du Nord, distances d’arrêt différentes), comme nous l’avons détaillé. Aucun des deux fabricants ne publie le nombre de machines équipées en service en France (au 30/10/2026 pour Wacker Neuson, au 04/10/2026 pour Develon). Le guide rappelle l’enjeu : « quelque 10 à 20 accidents du travail graves et mortels sont liés à ce type de collisions chaque année ».

Alerter, ralentir, puis arrêter

L’OPPBTP décrit trois engins équipés, et tous suivent la même séquence. Sur le DV 90, des radars à l’avant et à l’arrière repèrent une personne ou un objet sur la trajectoire ; le conducteur est d’abord averti, et sans réaction de sa part le frein s’actionne seul. « Je suis plus serein car je peux rester concentré sur mon travail », témoigne Mickaël Deschamps, conducteur d’engins chez Perrier TP. Sur un cylindre d’enrobés filmé par l’OPPBTP, une alerte progressive, sonore et visuelle, précède le ralentissement ou l’arrêt automatique. Le troisième engin est une pelle Develon de 23 tonnes, conduite par Bouygues Travaux publics à l’écluse de Montmacq (Oise), sur le chantier du Canal Seine-Nord Europe. Elle y a été essayée en 2025 dans le cadre de Stop Collision, un projet que soutiennent, selon l’OPPBTP, une dizaine de grands groupes du BTP et de la location de matériel : caméras, radars et reconnaissance de la silhouette humaine commandent un ralentissement puis un arrêt. Stéphane Dieu, responsable produit pelles de Develon Europe, explique que le premier niveau d’alerte laisse continuer à travailler, ce qui évite les arrêts inutiles.

Cette séquence répond à un problème de distance. Selon la page risque de l’OPPBTP, un engin roulant à 15 km/h « va parcourir plus de 4 mètres » pendant le temps de réaction de son conducteur, d’une seconde au minimum. Le bridage de la vitesse agit sur cette distance : brider certains matériels, « notamment en marche arrière, permet de se donner du temps », écrit l’OPPBTP ; l’avertisseur de recul agit de l’autre côté, en alertant le piéton de la manœuvre. La même page cite EPICEA, la base d’accidents du travail de l’INRS (l’Institut national de recherche et de sécurité) : deux accidents de heurt sur trois y sont mortels. Elle y relève aussi un cas où la distance ne joue pas : un heurt par une pelle hydraulique sur quatre survient lors d’une rotation, quand le conducteur ne voit pas le piéton masqué par la flèche.

Les conditions d’usage à connaître à la réception

Sur le DV 90, la fiche de l’OPPBTP décrit deux situations où le freinage automatique n’agit pas comme sur la plateforme. Le dispositif « peut être désactivé pendant une durée de 30 secondes », pour monter sur un porte-engin ou en descendre ; un voyant au tableau de bord signale alors qu’il est inactif. Sur la voie publique, il peut détecter les véhicules de la voie voisine et arrêter l’engin de manière intempestive. Sur ses pages, Wacker Neuson décrit l’ASC en trois étages : l’alerte du conducteur à l’écran ; le freinage qui ralentit l’engin, présenté comme une fonction à choisir (« optionally selectable ») ; l’arrêt complet, qui relève d’une seconde option, Stop Assistant. Ces pages ne disent pas si l’alerte elle-même est livrée de série. La commande ou le contrat de location nomme donc les options retenues, et la réception les vérifie sur l’engin livré : alerte seule, ralentissement, ou arrêt complet.

La détection a ses propres conditions. Quand elle repose sur des badges portés par les piétons, l’OPPBTP demande de veiller à ce qu’aucun badge ne soit déchargé, faute de quoi le piéton n’est pas détecté. Pour l’OPPBTP, ces systèmes de ralentissement automatique « constituent une piste d’amélioration importante », mais « aucun n’est capable de totalement résoudre tous les risques de heurts ». Le code du travail laisse à l’employeur la charge d’établir des règles de circulation et d’organiser le chantier pour que les piétons restent hors de la zone d’évolution des engins (articles R. 4323-50 et suivants, que nous avons cités à propos de la DX300LC-9).

Dans le plan de circulation, une ligne par moment où l’engin protège moins

Trois lignes à reporter dans le plan de circulation d’un chantier de terrassement. Colonne du milieu : fiche OPPBTP sur le DV 90 (23/01/2026) et page risque de l’OPPBTP (26/06/2026). Colonne de droite : notre choix parmi les mesures d’organisation du guide.

Ce que les fiches de l’OPPBTP montrent qui fonctionne, c’est l’alerte progressive suivie du ralentissement puis de l’arrêt. Le premier geste de ce trimestre est donc une liste, pas un équipement de plus. Le conducteur de travaux TP qui prépare un chantier de terrassement en coactivité la dresse avec le chef de chantier qui reçoit l’engin équipé, acheté ou loué. Avant le prochain accueil chantier, ils reprennent le plan de circulation et y notent chaque moment où le freinage automatique ou la détection de l’engin est coupé ou peu fiable : la montée sur le porte-engin et la descente, le trajet sur la voie publique, la zone où des piétons pourraient circuler sans badge. À côté de chacun, ils écrivent la mesure d’organisation qui prend le relais : séparation physique des flux, homme trafic ou sens unique. Parmi ses solutions, le guide propose d’aborder le risque de heurt à chaque accueil et à chaque briefing de poste ; c’est là que nous plaçons la lecture de ces lignes, par le chef de chantier, au conducteur d’engins qui prendra la machine. La méthode vaut pour tout engin équipé, quelle que soit sa marque : la machine réduit le risque sur la plateforme, et le plan de circulation couvre les moments où elle protège moins.